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Hintergrund: Toyota und der Hybridantrieb |
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Friday, 23. November 2007 |
 | | Lexus RX 400h. Foto: ar/Lexus | | |
Betont sachlich reagiert jetzt Toyota auf Attacken, die von Herstellern gegen den Hybrid-Antrieb geritten werden. „Alle reden vom Hybridantrieb, aber nach wie vor haben nur wir ihn“, stellte Pressemann Karsten Rehmann jetzt vor Journalisten in Rotenburg an der Wümme klar. Das stimmt, wenn man die Breite des Angebots bei Toyota und Edel-Ableger Lexus betrachtet. Bei den Modellen, bei denen der Hybridantrieb angeboten wird, werden in Deutschland fast zwei von drei Lexus auch als Hybrid verkauft.
Lexus geht es aber bei seiner Argumentation pro Hybrid nicht allein um den Erfolg bei den rund 5000 deutschen Lexus-Käufern dieses Jahr. Vielmehr sucht die in Köln ansässige deutsche Toyota-Tochter Gerechtigkeit in der Bewertung des Antriebs. Die Erfolge des Dieselantriebs bei Vergleichstests und kürzlich auch der vorletzte Platz beim Verbrauchswettbewerb „Challenge Bibendum“ in China gehen offenbar unter die Haut. Deswegen nutzt das Unternehmen jetzt jede Chance zur Ehrenrettung des Hybridantriebs.
Dafür vergleicht Toyota seine Hybridtechnologie mit der Dieseltechnologie und kommt dabei zu den folgenden Ergebnissen: Das Mehrgewicht der Hybridtechnik beträgt im Vergleich zu einem Benziner maximal 150 Kilogramm. Das Gewicht eines Diesel-Fahrzeugs sei in demselben Maße höher. Auch der Mehrpreis für den Hybridantrieb liege in etwa ebenso hoch wie der eines Dieselmotors.
Das Argument, der Hybridantrieb spare nur in der Stadt und nicht bei Überland- oder gar Autobahnfahrten, lässt Toyota nicht unkommentiert stehen. Das Unternehmen nennt eine offizielle Zahl aus Brüssel, nach der zwischen 70 Prozent und 80 Prozent der Verkehrsleistung in Europa in Ballungsräumen - also in Städten und deren Umland - geschieht. Nur rund zehn Prozent entfalle auf die Autobahn. Deswegen sei der Hybridantrieb eben in der weitaus größten Anzahl der Fälle genau die richtige Wahl, um Kraftstoff zu sparen.
Bei einem Hybridantrieb könne der Benzinmotor häufiger verbrauchsgünstig betrieben werden. In einem Hybridsystem sei sein Wirkungsgrad deswegen besser. Außerdem könne die beim Verzögern entstehende überschüssige Bewegungsenergie in Strom für die Batterie umgewandelt werden, der dann für den Elektromotor wieder zur Verfügung steht.
Toyota belässt es aber es aber nicht nur bei der Verteidigung des Hybridantriebs, sondern holt auch zum Gegenschlag gegen den Dieselmotor aus. So entstehe durch die Verbrennung von einem Liter Diesel mehr Kohlendioxid als bei einem Liter Benzin. Der Benzinmotor könne in einem Hybridantrieb kleiner ausfallen, weil der Elektromotor beim Anfahren und beim Beschleunigen hilft. Außerdem sei der Benzinmotor billiger als der Diesel herzustellen. Er arbeite leiser, und das Start-Stopp-System sei bei ihm leichter umzusetzen. Darüber hinaus könne das Benziner-Abgas mit einer weit weniger aufwändigen Abgastechnik entgiftet werden.
Auch die Gesamtbilanz für Kohlendioxid soll nach Toyota-Angaben bei den Hybridfahrzeugen der Marke besser sein als bei einem Dieselmotor. In diesen Wert gehen alle Kohlendioxid-Emissionen bei der Rohstoffgewinnung, der Produktion des Fahrzeugs, seinem Betrieb und dem Recycling am Ende des Autolebens ein.
Das alles musste mal gesagt werden, zumal viele inzwischen so reden, als sei die Umsetzung des Hybridantriebs in die Großserie eine deutsche Entwicklung. Toyota hat inzwischen mehr als eine Million Hybridfahrzeuge im Markt. Hierzulande müssen sich die Hersteller noch aufs kommende Jahr vertrösten. Aber manche von ihnen nutzen den Erfolg der Hybridtechnologie, um ihre eigenen Entwicklungen mit dem Begriff „Hybrid“ zu schmücken, obwohl sie nur wenig mehr als ein Start- Stopp-System, auf keinen Fall aber einen Hybridantrieb mit seiner Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor anbieten können. (ar/Sm)
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