 | | Hybird. Foto: WAB | | |
Gastkommentar von Prof. Dr. Willi Diez
Auf der Basis der Erfahrungen mit der Ausbreitung neuer Technologien und insbesondere des Internets hat die Beraterin Jackie Fenn von der Gartner Group Mitte der 90er des vergangenen Jahrhunderts einen Hype-Cycle modelliert, den sie für typisch beim Auftreten einer neuen Technologie hält.
Gastkommentar von Prof. Dr. Willi Diez
Auf der Basis der Erfahrungen mit der Ausbreitung neuer Technologien und insbesondere des Internets hat die Beraterin Jackie Fenn von der Gartner Group Mitte der 90er des vergangenen Jahrhunderts einen Hype-Cycle modelliert, den sie für typisch beim Auftreten einer neuen Technologie hält. Tatsächlich lässt sich nicht nur das Platzen der Dotcom-Blase Anfang des letzten Jahrzehnts, sondern die "Karriere" vieler Themen anhand dieses Zyklus beschreiben. Gerade zu paradigmatisch scheint dies auch für das Thema "Elektromobilität" zu gelten. Mit 3.640.000 Suchergebnissen bei Google liegt der Begriff "Elektroauto" weit vor den Begriffen "Dieselauto" (1.830.000) und "Benzinauto" (280.000) - was bekanntermaßen in einem auffälligen Kontrast zur tatsächlichen Bedeutung dieser Antriebskonzepte steht.
Haben die deutschen Automobilhersteller nach Katalysator, Partikelfilter und Hybrid eine weitere Zukunftstechnologie verschlafen Sie haben nicht oder wollen zumindest nicht in den Verdacht kommen, dass sie es hätten. Seit dem Genfer Automobilsalon 2008 gibt es keine Automobilmesse mehr, bei der das Thema "Elektromobilität" nicht im Mittelpunkt der Berichterstattung steht.
Wissenschaftlich betrachtet hängt die Ausbreitung neuer Technologien vor allem von zwei Faktoren ab:
die relative Überlegenheit einer technischen Neuerung gegenüber den bereits existierenden Technologien sowie
der relative Preis- und Kostenvorteil für den Nutzer einer neuen Technologie gegenüber den bereits existierenden Technologien.
Die beiden entscheidenden Fragen im Hinblick auf die Erfolgschancen von Elektroautos sind daher:
Verfügt das Elektroauto über einen vom Kunden wahrnehmbaren Nutzungsvorteil gegenüber einem Automobil mit konventionellem Verbrennungsmotor
Verfügt das Elektroauto über einen vom Kunden wahrnehmbaren Preis- und Kostenvorteil gegenüber einem Automobil mit konventionellem Verbrennungsmotor
Im Hinblick auf den relativen Kundenvorteil eines Elektroautos besteht weitgehend Übereinstimmung, dass es hier drei kritische Faktoren gibt: Die mangelnde Reichweite ("range anxiety"), die langen Ladezeiten für die Batterie sowie die fehlende Infrastruktur.
Unterschiediiche Auffassungen gibt es hingegen zu der Frage, wie weit und wie schnell diese Diffusionsbarrieren abgebaut werden können. Trotz der zu erwartenden Fortschritte bei der Batterietechnologie ist davon auszugehen, dass auch im Jahr 2020 die Reichweite batterieelektrische Fahrzeuge nicht das Niveau konventionell angetriebener Fahrzeuge erreichen wird und damit eine nur eingeschränkte Alltagstauglichkeit aufweist.
Was die relativen Kosten des Elektroautos anbelangt, besteht ebenfalls weitgehende Übereinstimmung, dass das Elektroauto heute gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht wettbewerbsfähig ist. Die Frage der künftigen preislichen Wettbewerbsfähigkeit des Elektroautos hängt entscheidend davon, wie stark die Kosten für die Batterien gesenkt werden können und wie sich andererseits der Öl- und damit die Kraftstoffpreise entwickeln. Nach Berechnungen des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) könnte sich die Amortisationsdauer für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2020 deutlich reduzieren, und zwar gegenüber Benzinfahrzeugen von knapp 180.000 km heute auf rund 38.000 Kilometer im Jahr 2020. Gegenüber dem verbrauchgünstigeren Diesel-Antrieb errechnet sich für das Jahr 2020 eine Amortisationslaufleistung von 48.645 Kilometern.
Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass es zwischen der Reichweite und den Amortisationslaufleistungen einen Zielkonflikt gibt: Aufgrund der beschränkten Reichweiten eignen sich Elektroautos vorrangig für den Kurzstreckenverkehr in Ballungszentren. Dies bedeutet jedoch, dass mit den Fahrzeugen insgesamt relativ geringe Kilometerleistungen erbracht werden. In der Konsequenz heißt das, dass sich die Amortisationsdauer - rein zeitlich betrachtet - verlängert. Bei einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von 12.000 Kilometern würde sich beispielsweise ein Elektrofahrzeug im Jahr 2020 gegenüber einem Benziner nach 3 Jahren rechnen, bei einer Fahrleistung von 5.000 Kilometern im Jahr aber erst bei gut 7 Jahren. Dieser Aspekt spricht dafür, Elektrofahrzeuge im Rahmen von Car Sharing oder Mietmodellen einzusetzen, da bei diesen Einsatzzwecken in relativ kurzer Zeit hohe Fahrleistungen erreicht werden.
Auch in einer ökologisch-ökonomischen Nutzenbewertung schneidet das Elektroauto nur dann gut ab, wenn man unterstellt, dass der benötigte Strom nicht aus fossilen Energieträgern, sondern aus Energieträgern gewonnen wird, die kein CO2 emittieren.
Offen bleibt auch die Sicherheitsfrage: Es ist hinlänglich bekannt, dass die bei Elektrofahrzeugen eingesetzten Batterien erhebliche Risiken beinhalten. Ein möglicher "Störfall" könnte bei etablierten Herstellern (im Gegensatz zu einigen selbsternannten Elektro-Pionieren) zu erheblichen Image-Schäden führen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Elektroauto sowohl unter Nutzungs- wie auch unter Kostengesichtspunkten erst gegen Ende dieses Jahrzehnts die Chance hat, wachsende Akzeptanz bei Privatkunden zu finden. Bis dahin bleibt das Marktpotenzial eng und überwiegend auf den Kreis gewerblicher Kunden begrenzt.Andererseits wird das Angebot an batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen wird in den nächsten Jahren deutlich zunehmen. Spätestens im Jahr 2014 werden alle großen Automobilhersteller zumindest ein, einige Hersteller auch mehrere Elektroautos in ihrem Angebot haben.
Als Folge dieser expansiven Modellpolitik werden die Produktionskapazitäten für Elektroautomobile in den nächsten Jahren deutlich ansteigen. Nach Berechnungen des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) werden bis Mitte dieses Jahrzehnts weltweit Produktionskapazitäten von etwa 1,60 Mio. Einheiten für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge aufgebaut werden. Dabei wird unterstellt, dass die für eine Amortisation notwendigen Stückzahlen von Elektro-Varianten von Großserienmodellen (z. B. Renault Kangoo) bei 30.000 bis 50.000 Einheiten liegen und bei völlig eigenständigen Elektromodellen bei 150.000 bis 200.000 Einheiten pro Jahr.
Demgegenüber wird das Marktvolumen für rein batteriebetriebene Elektroautos bis Mitte dieses Jahrzehnts bei weltweit kaum mehr als 0,5 Mio. Einheiten liegen, was einem Weltmarktanteil von etwa 0,8 Prozent entsprechen würde. In der Konsequenz würde dies bedeuten, dass es im Jahr 2015 eine Überkapazität von gut 1 Mio. Elektroautos geben wird.
Mit der aufgezeigten Entwicklung dürfte die E-Hype spätestens in den Jahren 2012/13 in die "Phase der Ernüchterung" eintreten. Die Absatzprobleme, die die Ausbreitung des Elektroautos schon in den nächsten Jahren begleiten werden, werden zu einer Neubewertung des Marktpotenzials für Elektroautos führen.
Entscheidend für die weitere Entwicklung des Marktes für Elektrofahrzeuge wird der Know-How-Gewinn für die Elektrifizierung konventionell angetriebener Fahrzeuge sein. Die enormen Forschungs- und Entwicklungsleistungen, die in den nächsten Jahren für die Weiterentwicklung der Batterietechnologie eingesetzt werden, werden zwar nicht dazu ausreichen, die Reichweite von rein batterieelektrischen Fahrzeugen auf das Niveau von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu bringen. Sie werden aber zu Batterieleistungen führen, die für Plug-in-Hybride ausreichend sind. Gelingt es, die Reichweite, die mit Plug-in-Hybriden rein elektrisch gefahren werden können, auf 60 bis 80 km zu erhöhen, so könnte eine große Anzahl von Fahrten mit konventionell angetriebenen Fahrzeugen im Elektro-Modus bewältigt und damit die CO2-Emissionen signifikant reduziert werden.
Das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) geht daher in seiner Prognose der künftigen Bedeutung unterschiedlicher Antriebstechnologien davon aus, dass nicht dem batteriebetriebenen Elektroauto, sondern dem Plug-in-Hybrid im Bereich der alternativen Antriebe die Zukunft gehören wird. So könnte die Plug-in-Technologie im Jahr 2020 einen Marktanteil von 5 Prozent, im Jahr 2030 sogar von 20 Prozent an den gesamten Fahrzeugverkäufen haben. Für den Plug-in-Hybrid spricht auch das relativ gute Verhältnis zwischen dem erreichbaren CO2-Senkungspotenzial und den zusätzlichen Kosten dieser Technologie.
Das Elektroauto wird nicht einfach wieder in der Versenkung verschwinden, es wird aber auch nicht zu einem Massenphänomen werden. Es wird sich mit seinen unbestreitbaren Vorteilen in wohldefinierten Nischen positionieren und damit einen Beitrag zur politisch gewollten Absenkung der globalen CO2-Emissionen leisten. (WAB/Prof. Dr. Willi Diez) |
